Покупали « Сузуки Балено», как правило, по расчету: в России несколько лет назад он был одной из самых дешевых иномарок и, безусловно, вне конкуренции среди «японок».
Помимо цены, «Балено» радует неожиданной для этого сегмента рынка остротой управления. Но «спортивный характер» – в ущерб комфорту: подвеска жестко передает на кузов мелкие дефекты покрытия. Оставляет желать лучшего и шумоизоляция, однако шум от колес и двигателя не переходит порог раздражения. А вот скрипы задних панелей могут здорово досаждать музыкальному слуху.
Эргономика водительского места продумана, сидеть удобно, разве что боковую поддержку японцы, похоже, рассчитывали для европейца с брюшком. Салон достаточно просторен – правда, сзади рослые пассажиры порой упираются коленями в передние сиденья (это относится прежде всего к трехдверному хэтчбеку). А в небольшой с виду багажник седана умещается четыре колеса, да и заднее сиденье складывается в пропорции 60:40. Что уж говорить об универсале! У него даже под полом – багажные отделения и фирменное пластиковое ведерко (при покупке убедитесь, что хозяин не «забыл» его в гараже!). А релинги на крыше позволяют сэкономить на покупке багажника: две жесткие поперечины подобрать нетрудно.
Даже по современным меркам стандартная комплектация «Балено» выглядит достойно: две фронтальные подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, центральный замок, электропривод зеркал, регулируемая по наклону рулевая колонка, ГУР (была небольшая партия машин без усилителя руля). На заказ устанавливали ABS, кондиционер, подогрев сидений и легкосплавные диски. Как и на многих «японках», пакета для плохих дорог здесь не предусмотрено, но и без него клиренс сравним с «жигулевским». Из особенностей российского варианта – лишь обязательные брызговики да полноразмерная запаска.
Хорошее подспорье для заметенных снегом дорог и бездорожья – полный привод. Но у «Балено» он сочетается лишь с механической коробкой передач и двигателем 1,6 л, так что приверженцам «автомата» или заряженного мотора придется довольствоваться передним.
На «Балено» устанавливали четыре двигателя, включая дизельный (см. Историю модели). Официально в Россию поставляли только 1,6-литровые версии – их на рынке большинство. Значительно реже встречаются бензиновые 1,3 и 1,8 л. На последнем месте – дизельные машины (об подобном моторе мы рассказывали в ЗР, 2004, № 8, с. 200).
Двигатели 1,3 и 1,6 л серии G известны еще по « Сузуки Витара». Достаточно неприхотливые, они не требуют вмешательства (кроме регламентного обслуживания) по крайней мере до 200 тыс. км, когда начинает сказываться износ колец: падает компрессия, увеличивается (свыше 1 л/1000 км) расход масла. Самая дорогая регламентная работа – замена ремня ГРМ с роликом. При обрыве ремня гнутся клапаны, так что 100 тыс. км – предельный пробег до замены (лучше сократить его тысяч до 90). С таким же интервалом регулируют зазоры клапанов (упорными винтами, без специнструмента).
Двигатель 1,8 л серии J, помимо «Балено», устанавливался на «Сайдкик Спорт». Это практически безотказный агрегат. ГРМ здесь приводится цепью с гидронатяжителем, зазоры клапанов поддерживаются гидрокомпенсаторами, поэтому открывают мотор только для ремонта, а до него – не менее 250–300 тыс. км. Но «гидравлика» чувствительна к смолистым отложениям, поэтому на масле экономить не стоит: от «минералки» лучше отказаться.
«Масляное ТО» для всех моторов – через 10 тыс. км. Замена воздушного фильтра – каждые 20 тыс. км, топливного – при 40. Свечи положено менять через 30 тыс. км, но нередко интервал приходится сокращать до 10–20 тысяч. Антифриз служит 40 тыс. км.
На фоне в целом беспроблемных двигателей досадным недоразумением выглядит гниющая обжимная пластина верхнего бачка радиатора. Правда, грязи на нее здесь попадает куда меньше, чем, скажем, на «Витаре», поэтому пару лет соединение, как правило, выдерживает. На замену же недешевому оригинальному радиатору порекомендуем восстановленный, с алюминиевым бачком отечественного производства.
ЧЕРТИК ИЗ КОРОБКИ
Трансмиссии «Балено» довольно сильно различаются в зависимости от двигателя и типа привода. Ситуация сложилась нетипичная: судя по опыту эксплуатации, самыми ненадежными оказались… самые распространенные комплектации, тогда как автомобили с наиболее мощным двигателем и сложной трансмиссией доставляют меньше всего хлопот.
Начнем с хорошего. Беспроблемный вариант – автоматическая коробка передач. Также очень надежны «механика» с двигателем 1,8 л и полноприводные версии. Вискомуфта здесь все время работает на грани блокировки, даже без пробуксовки передних колес перебрасывая назад около 5% момента – за счет разницы передаточных чисел переднего и заднего редукторов. При пробуксовке распределение момента между осями может доходить до 50:50. Узел – необслуживаемый, неисправный подлежит замене. Досрочный выход муфты из строя (при пробеге около 150 тыс. км) – как правило, следствие внедорожной или раллийной эксплуатации. Без «экстрима» муфта продержится 250–300 тыс. км.
Главный источник неприятностей – «свифтовские» коробки передач, устанавливаемые с двигателями 1,3 и 1,6 л (кроме 4х4). Слабое звено – опорная пластина подшипников в задней части коробки. Со временем винты ее крепления ослабевают и пластина деформируется, вызывая перекос валов. Если вовремя обратить внимание на посторонний шум при разгоне (иногда это «грызущий» звук наподобие того, что издает изношенный ШРУС, но слышный и на прямой), можно обойтись малой кровью, сэкономив несколько тысяч долларов. Коробки в сборе в запчасти не поставляют, поэтому, если переборка не по карману, ищите «бэушный» узел, надеясь на лучшее.
Стоит ли говорить, что при выборе подержанного автомобиля коробке нужно уделить максимум внимания. И, конечно, не забывать про регулярную, каждые 40 тыс. км, смену масла: 75W90 GL-4 в «механике» и Dexron II/III в «автомате».
Сцепление с двигателем 1,6 л служит всего 80–100 тыс. км. «Умирает» оно быстро, поэтому не тяните с заменой! С мотором 1,3 л и особенно 1,8 л или с полноприводной трансмиссией оно держится заметно дольше – более 150 тысяч (кстати, в последнем варианте узел обойдется существенно дешевле).
ШРУСы при целых пыльниках переживут автомобиль. Передние подшипники тоже держатся вполне достойно – в среднем 100–150 тыс. км, как и задние на переднеприводных версиях (ступица в сборе) – более 120 тыс. км. А вот задние подшипники на полноприводных авто – другой конструкции, они выходят из строя куда чаще – примерно каждые 40 тысяч. Не откладывайте замену: разбитый подшипник приводит к износу наружного ШРУСа, а привод меняется только в сборе!
МНОГИЕ ЛЕТА
Подвеска «Балено» почти не требует затрат. Чаще всего – каждые 70–80 тыс. км – придется менять стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости и продольные рычаги задней подвески (из-за износа сайлент-блоков). Более 100 тыс. км служат рулевые наконечники, шаровые опоры и амортизаторы. Рулевая рейка и насос ГУР также работают без нареканий. Если же в рейке есть стук или подтекает жидкость, ищите следы кузовного ремонта.
Нет претензий и к тормозам (в том числе к ABS). Передние диски выдерживают 110–120 тыс. км, задние барабаны (кроме 1,8 л) – практически вечные. Замена жидкости DOT-4 – каждые 40 тыс. км.
Кузов неплохо противостоит коррозии, но пятилетняя машина, если ей не делали дополнительный антикор, наверняка уже тронута ржавчиной по низу дверей и задних арок. У «Балено» оцинкованы лишь зоны «наибольшего риска», поэтому не пренебрегайте подкраской сколов эмали и дополнительной обработкой скрытых полостей.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1995 год. Suzuki Baleno: 3-дверный хэтчбек и седан. Бензиновые четырехцилиндровые рядные двигатели: 1,3 л, 63 кВт/86 л.с.; 1,6 л, 74 кВт/101 л.с. Трансмиссия – А3 или М5, привод – передний или полный (М5) с вискомуфтой. Для рынка США – Suzuki Esteem (хэтчбек не выпускался), двигатели – 1,6 и 1,8 л.
1998 год. Рестайлинг: изменилась передняя часть автомобиля – капот, крылья, фары, бампер, облицовка радиатора и – незначительно – салон. 2002 год. Выпуск модели прекращен.
ТЕСТ Suzuki Baleno, Subaru Justy, Mitsubishi Lancer
ПОХОЖИЕ И РАЗНЫЕ
Каждый из трех автомобилей имеет свою родословную, причем иногда - достаточно длинную: " Мицубиси Лансер" - автомобиль прежнего поколения, выпускаемый с 1992 года, у "Субару-Джасти" тот же кузов, что у " Сузуки Свифт", дебютировавшего аж в 1983 году, и лишь " Сузуки Балено" появился в 1995-м, а внешность машины 1999 модельного года, представленной на тест, обновлена несколько месяцев назад. Поэтому неудивительно, что в их конструкции есть явно устаревшие элементы: зависимая подвеска задних ведущих колес на "Мицубиси", центральный впрыск на "Субару". Все автомобили с поперечно расположенным силовым агрегатом, имеют привод на четыре колеса с вискомуфтой в трансмиссии. Однако действие ее различно: "Балено" при нормальных условиях движения практически является переднеприводным автомобилем, а задние колеса подключаются только при пробуксовке передних. "Лансер" и "Джасти", напротив, постоянно передают крутящий момент на все четыре колеса, а виско-муфта играет роль "мягкой" блокировки межосевого дифференциала. Но к тому, как это работает, мы вернемся позднее.
УРОКИ ГЕОМЕТРИИ
Если "Сузуки" и "Мицубиси" - это, без натяжки, одноклассники, то "Субару-Джасти" - автомобиль куда меньших размеров: примерно на полметра короче и на 100 мм уже. Несмотря на это, он мало уступает по длине салона большим машинам, а проигрывает в размерах довольно скромного багажного отсека: почти на 500 мм короче и на 100 мм ниже, чем у "Мицубиси". Кроме того, у него самый маленький проем задней двери и самый высокий пол. Горизонтальное расположение запаски под полом багажного отсека характерно для всех машин, но на "Мицубиси" она помещена снаружи, как на "Москвиче-2141" или "Пежо", а в "Сузуки" между ковриком и запаской прячется целая полка с кармашками и даже пластмассовое ведро внутри колеса. И все же багажник "Балено" объективно самый большой, хотя расстояние между нишами задних колес тут меньше, чем у "Лансера".
На первый взгляд, салон "Мицубиси" просторнее, чем у "Сузуки", но на деле он только шире. Если на его передних сиденьях усядутся люди ростом выше 180 см, коленям задних пассажиров придется тесновато. Даже маленький "Субару" предоставит им больше места - правда, протискиваться на заднее сиденье через скромных размеров дверной проем нелегко. Еще удивительнее, что при заметно более узком салоне пассажиры " Сузуки Балено" ощущают большую свободу, чем в "Мицубиси". Дело в том, что в "Сузуки" сиденья стоят ближе к дверям, а потому водитель оказывается дальше от пассажира. Выемки же в дверях позволяют крутить баранку, не опасаясь за левый локоть. По высоте салона лидирует "Мицубиси", но во всех машинах места над головой водителя хватает. Только маленький "Субару" низковат в задней части салона, но по сравнению, например, с VAZ 2109 там заметно просторнее.
Однако размеры салона не всегда определяют удобство водительского места. "Лансер" предлагает высокую посадку, удобный "ухватистый" руль и неплохую обзорность. "Балено" не лучшим образом сочетает "командирское" сиденье с низко расположенным, почти вертикальным рулевым колесом. Даже регулировка "сиденье - вниз" "руль - вверх" не оптимальна для водителя среднего или высокого роста, а руль мешает посадке. В "Джасти" все наоборот: сиденье по-спортивному низкое, а руль высокий и сильно наклонен, так что лучше других здесь водителю ростом выше среднего. Регулировок же по высоте сиденья и руля в "Субару" не предусмотрено.
НА ВОЛЮ, В ПАМПАСЫ
Где полный привод у дорожной машины проявит себя наилучшим образом, как не на скользкой дороге? В конце зимы нам были доступны только два типа покрытия - укатанный снег и голый лед. Несмотря на минимальный коэффициент сцепления и универсальную нешипованную резину, все автомобили достигали 100 км/ч менее чем за 25 с. Различные модели покрышек не позволяют сделать прямого сравнения, но наиболее мощный "Мицубиси" уверенно лидировал в каждой попытке.
Особенно значимыми для динамики оказались характеристика двигателя и подбор передаточных чисел. У высокофорсированного мотора "Мицубиси" максимум крутящего момента на 2000 об/мин выше, чем у "Сузуки", однако и на малых оборотах первый оказался более тяговитым. Скромные возможности 1,3-литрового восьмиклапанного мотора "Субару-Джасти" отчасти компенсируют "короткие" передачи - при той же скорости, что у остальных машин, обороты двигателя значительно выше.
Из-за этого весьма показательными оказались результаты разгона на 10-процентном подъеме: уступая " Сузуки Балено" 20,5 кВт/28 л. с. в мощности двигателя, "Джасти" набирал 80 км/ч на 2,2 с быстрее.
При торможении на льду и снегу первое место у самого легкого "Субару": у него наименьшая масса и лучшие сцепные качества покрышек "Мишлен-МХТ".
ТРЕТЬЕ ИЗМЕРЕНИЕ НА ПЛОСКОСТИ
Вот мы и подошли к самому интересному - управляемости на скользкой дороге. Во многие труды по конструкции автомобилей вошло утверждение, что автомобиль с полным приводом обеспечивает лучшую активную безопасность. Однако здесь есть некоторые "но".
Все три автомобиля отличались завидной курсовой устойчивостью, причем небольшое преимущество здесь за " Сузуки Балено". Снова убедились: да, полноприводные автомобили действительно способны проходить виражи на большей скорости благодаря равномерному распределению тяги между ведущими колесами. Но поведение машин "на пределе" не столь однозначно, как у заднеприводных или переднеприводных. Имея три дифференциала в трансмиссии, один из которых с переменной степенью блокировки, автомобиль ведет себя гораздо "самостоятельнее", и предугадать, как именно распределится крутящий момент в конкретном случае на реальном неравномерном покрытии, не в состоянии даже водитель высокой квалификации. Эта непредсказуемость в распределении тяги делает поведение автомобиля в предельных режимах труднопрогнозируемым, а переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной - неожиданным и часто несвоевременным.
В переводе на обиходный язык это означает: реакция полноприводного автомобиля на совершенно одинаковые действия в сходных условиях иногда может оказаться... прямо противоположной. В процессе доводки и испытания машин, согласовывая характеристики трансмиссии и подвески, разработчики стараются обезопасить будущих водителей от подобных "сюрпризов", однако удается это в разной степени. В нашем случае безусловным лидером стал "Субару".
Полноприводный автомобиль предоставляет огромные возможности управления по сравнению с машинами, у которых привод на одну ось. Посмотрите как-нибудь телерепортаж с чемпионата мира по ралли: на повороте машины совершают сложное плоскопараллельное движение, гася скорость в одном направлении и одновременно набирая в другом - это своего рода третье измерение на плоскости.
Точное управление тягой для полноприводного автомобиля значит даже больше, чем своевременная коррекция рулем. "Субару-Джасти" единственный из трех быстро и точно выполнял все команды водителя. Неудивительно, что именно он с внушительным отрывом лидировал в скорости прохождения маршрута по "горной дороге". Но баланс управляемости в критических режимах оказался настолько хрупким, что даже лишний человек в салоне ощутимо менял поведение машины.
" Сузуки Балено" показал большую стабильность в штатных режимах, но был труднопредсказуем "по другую сторону", " Мицубиси Лансер" - наоборот.
ВАМ ЭТО НУЖНО?
Результаты теста способны поставить под сомнение тезис о большей активной безопасности полноприводной машины. Полная реализация возросших возможностей управления требует от водителя значительно лучшей подготовки и безукоризненной координации работы рулем и газом. Это непросто даже для хорошо "накатанного" спортсмена, о простых же смертных и говорить не приходится. Кроме того, устойчивость в обычных режимах способна сыграть с неопытным водителем злую шутку, спровоцировав на слишком быструю езду по скользкой дороге.
Можно чуть не со стопроцентной уверенностью утверждать, что неподготовленного водителя ждет потеря управления полноприводной машиной, смоделировав типичную нештатную ситуацию - объезд препятствия на скользкой дороге. Даже послушная "Субару" способна преподнести сюрприз человеку с устойчивыми "переднеприводными", а тем более "заднеприводными" навыками.
ВМЕСТО ВЫВОДОВ
Но не все так плохо, как мы пытаемся представить: ведь скорости, на которых возможны неприятности, будут намного выше - благоразумный водитель поостережется входить в поворот так быстро. Кроме того, на дорогах с более высоким коэффициентом сцепления, чем укатанный снег (скажем, на мокром асфальте), практически исключен срыв при пробуксовке колес.
У полного привода немало достоинств, главное из которых то, что на ведущие колеса приходится вся масса машины, а не примерно половина. Поэтому возможности для преодоления, например, скользких подъемов у них вдвое выше, чем при одной паре ведущих колес. Более высоки у легкового полноприводника и внедорожные качества, однако не следует его путать с УАЗом. Полный привод - аргумент серьезный, но не менее важны запас "под брюхом" и "злая" резина. И хотя дорожный просвет всех трех автомобилей довольно велик по иномарочным стандартам - от 155 мм у "Субару" до 185 мм у "Мицубиси", - они не созданы для пересеченной местности. Даже специальная модификация "Субару-Джасти Скаут" с увеличенным до 205 мм(!) просветом на бездорожье не сравнится, например, с "Нивой".
Все даты в формате GMT
2 час. Хитов сегодня: 0
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума