Отправлено: 04.11.06 18:16. Заголовок: ЛИКБЕЗ ДЖИПЕРА

 Отправлено: 20.11.06 00:28. Заголовок: О блокировках и их великой пользе для джипера.

О блокировках и их великой пользе для джипера.

Практически каждый, кто когда-либо более или менее всерьез увлекался ездой по бездорожью, наверняка слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти самые блокировки работают, но об их несомненной пользе в непролазной грязи знают все.
Мы уже подробно рассказывали о конструкции дифференциалов и принципах их работы, вскользь затрагивая и вопрос о их возможном блокировании. Сегодня мы хотим дать обзор всех применяющихся в настоящее время блокировок межколесных дифференциалов.
ARB AIR LOCKER.
ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.
Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.
Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, - если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.
Плюс к этому - ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

Бездифференциальный мост.
Строго говоря, блокировка такого типа - это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства - простота и надежность.
Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении - не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.

DETROIT LOCKER.
Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.
Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера.
C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому... Свернутые шлицы полуосей - нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские).
NoSpin - оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5'. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается.
Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.
Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на "ГАЗе-66" и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker.

GOV-LOCK.
Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования - от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час... Любят своих военных в Америке... Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.

EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX.
Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден - вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.
Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого - трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD).
Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.
Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

ЧТО МОЖНО ПОСОВЕТОВАТЬ ДЖИПЕРУ.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что блокировки несут как пользу, так и вред и для каждого конкретного случая следует делать наиболее подходящий выбор: для стандартной машины, редко выезжающей за пределы города, нужно одно, для лифтованного монстра трофи-рейдов - другое, для гоночного джипа -третье, и так далее...
А еще блокировками нужно уметь правильно пользоваться, чтобы не уродовать машину. Но это - тема для отдельного разговора.

Источник: club4x4

 Отправлено: 20.11.06 00:33. Заголовок: Поднятая целина

Поднятая целина

Из наших первых уроков вы хорошо усвоили, что такое снег и как с ним бороться, и теперь основная задача - не забыть это до следующей зимы. Но как быть, если друг приглашает поехать к нему в охотничий домик - скажем, на щи из свежей лебеды, - а вы с детства наслышаны про весеннюю распутицу Нечерноземья, способную без следа поглотить даже комбайн «Урожай» со всем его содержимым? Отдаваться ли на волю стихии? Само собой, отдаваться!
А чего бояться? Ведь мы уже многому научились за первые уроки. Главное - как следует подготовиться. В багажник нужно обязательно доба-
вить хороший трос (желательно ленточный с усилием 5-10 тонн), пару шаклов (строительные скобы), две хорошие лопаты, домкрат (желательно с большим ходом), топор, пилу и ручную лебедку, если уж нет электрической. И не забудьте взять людей, которые будут со всем этим снаряжением управляться. Достаточно пригласить буквально двух крепких приятелей и одного смышленого.
Итак, багажник полный, друзья на месте, педаль в пол - и вот уже асфальт остался позади. Друг, который справа, постоянно говорит: «Ты сюда не езжай! Ты туда езжай!», и в результате приводит вас на распутье трех дорог, а там камень, а на нем знакомые слова: «Прямо поедешь ..., налево свернешь..., направо помчишься .... Будешь здесь стоять - все равно ...!»

Короче, посмотрели вы и решили, что дороги слишком похожи на букву «зю». А если через поле, а если напрямик? Оно, конечно, можно, если погода стоит не слишком влажная. Но желательно все-таки разведать: не озимые ли в этом поле посеяны? Если да, то проявите уважение к тяжелому крестьянскому труду и изберите другое направление, а то ведь могут и из берданки отоварить.
Желательно, чтобы ваши приятели проверили консистенцию грунта. По пояс не проваливаются? Тогда поехали. Но сначала включаем полный привод и пониженный ряд. Помните, что сесть на пашне можно крепко, так что в ложбинки не суйтесь, там жиже. Если в поле виднеются отдельно стоящие деревья или брошенная сельхозтехника, то старайтесь свой путь проложить рядом с ними. Идите галсами, как настоящие морские волки, - от дерева к комбайну, от трактора к кусту. Так, конечно, длиннее, но надежнее. А если все-таки застрянете, то рядом окажется какой-нибудь из вышеупомянутых естественных «якорей», за который можно будет цеплять трос лебедки. Но это когда вы застрянете. А пока старайтесь двигаться с постоянной скоростью, внатяг, без пробуксовок.

Но вот вы почувствовали, что скорость падает и вашему полноприводному другу приходится все труднее и труднее. В какой-то момент стало ясно, что он беспомощно вращает колесами, не продвигаясь ни на сантиметр. Сразу включайте заднюю передачу и, стараясь не газовать, откатывайтесь по своей же колее. В противном случае придется десантировать пехоту. Хотя можно было бы и поберечь силы ваших друзей (они еще пригодятся), заранее стравив давление в шинах примерно до 0,5 атм. (да-да, это не опечатка) и тем самым уменьшив удельное давление на грунт. Вот потом-то нам и понадобится хороший компрессор, который лежит в багажнике.
И все же предположим худшее - автомобиль сел, и не на шутку. Не унывайте и ни в коем случае не вывешивайте белый флаг. Будем вызволять вашего четырехколесного друга из объятий матери-земли.


Первое правило:
если вы уже сидите на мостах и брюхе, ни в коем случае не газуйте, так как с каждой очередной пробуксовкой автомобиль зарывается все глубже и глубже.

Второе:
откопайте (насколько это возможно) задние колеса, мост, желательно днище (все-таки простой строительный инструмент в виде БСЛ (Большой Совковой Лопаты) иногда такие чудеса творит) и без букса внатяг сдайте назад.

Третье:
сходите в разведку, чтобы оценить силы «неприятеля». Если там впереди все такое же, то не мучайте себя, приятелей и машину и ровно по колее выезжайте обратно на дорогу.

Если же оная пучина никак не отдает вашего полноприводного любимца, то, спокойно взвесив обстановку, начинайте полномасштабную спасательную операцию. Задача одна - вытащить автомобиль на твердое покрытие. Вот тут-то нам и понадобятся топор, пила, лопата и все то, что вы прихватили. Постарайтесь поднять внедорожник, оперев домкрат на доску, которую вы предусмотрительно взяли с собой, - иначе его основание утонет в грязи, -и подложить под колеса ветки, колья, бревна - все то, что уменьшит давление на грунт. Когда вы поймете, что автомобиль более-менее плотно стоит на импровизированном инженерном сооружении, попробуйте плавными раскачивающими движениями выбраться из плена. Пусть ваши друзья тем временем помогут технике посредством длинных кольев, используя их как рычаги.
Теперь с чувством выполненного долга можно ехать как все нормальные люди - по дороге. Тут главное - стараться двигаться с постоянной скоростью, внатяг и но по колее, пропуская ее между колесами автомобиля. Правда, она все равно будет стремиться затянуть в себя машину, разворачивая ее то в одну сторону, то в другую. Не торопитесь сразу же топтать правую педаль, а постарайтесь плавно, в том же месте, где вы съехали вниз, зацепиться боковым протектором шин за края колеи, выбраться наверх и продолжить путь далее. Если все-таки не удается выехать, то поручите друзьям с помощью БСЛ сделать короткий фрагмент авто-бана. Если в колею соскочила корма или нос, то можно в 2-3 приема вызволить автомобиль с помощью домкрата, поднимая его, а потом сталкивая в сторону,
Почему же так важно ехать не по колее, спросите вы? Да потому, что даже если сначала вам будет хватать клиренса, потом глубина колеи может увеличиваться, а выскочить из нее тогда будет уже сложнее.
Наши сегодняшние советы рассчитаны были на самый обычный внедорожник, и если вы все-таки не смогли доехать, но азарт появился, то с помощью еще одного экипажа, который вы позовете на следующие выходные, будет вполне реально добраться до своей цели. Как вам действовать сообща? Ну, это уже совсем другая история.

Игорь Козлов
"4x4Club" www.club4x4.ru

 Отправлено: 20.11.06 00:51. Заголовок: Давление в колесах или уроки надувательства

Давление в колесах или уроки надувательства

Чтобы было проще понять роль давления в колесе, проведем аналогию со спущенным футбольным мячом. При ударе он кажется тяжелым, плохо и медленно катится, а направлять его точно в цель просто невозможно, но стоит только как следует его накачать, как все становится на свои места. Подобное происходит и с покрышкой.

Попробую обобщить свой опыт эксплуатации полноприводных автомобилей на разной резине, в разных дорожных условиях.
Давление в колесах - это тот инструмент, который при грамотном использовании позволяет облегчить жизнь джипера с минимальными затратами сил и времени.
Совершенно естественно, что давление в колесах зависит от многих факторов, как то: вес автомобиля, характер вне(дорожного) покрытия, размер колес, тип резины (диагональная, радиальная, бескамерная), скорость, жесткость (мягкость) боковин, и т.д. При этом все перечисленные факторы находятся в тесной взаимосвязи.

Для начала, перечислим характеры покрытий: снег, лед, песок, глина (твердая, но скользкая), глина (мягкая, как теплое сливочное масло), камни острые, камни просто, болота.
Теперь - пару слов о весе автомобиля. Так уж получилось, что ни на особо легких машинах, ни на чудовищно тяжелых мне воевать с бездорожьем не приходилось, как правило, их вес колебался от 1700 до 2500 кг. С точки зрения физики давление, оказываемое автомобилем на грунт, должно зависеть только от давления в колесах. В жизни же все оказывается несколько сложнее. Почему-то Suzuki Samurai легко едет там, где 110-ый Defender, обутый практически в такие же колеса, тонет, и требует разматывать лебедку. К этому мы вернемся позже, а сейчас начнем рассматривать зависимость давления в колесах от характера грунта.

Автострада
Недостаточное давление в шинах приводит к увеличению тормозного пути, чрезмерному расходу топлива, повышенному износу корда, перегреву и в конечном итоге разбортировке или разрыву колеса.

Проверять давление нужно как минимум раз в месяц, а лучше даже раз в две недели. Делать это следует на холодных колесах. Если же нет времени ждать, пока они остынут, нужно внести поправку в 0,3 атм.
Иногда стоит повысить давление в шинах перед долгой ездой по скоростной автостраде или в случае, если автомобиль сильно нагружен. Смотря по ситуации колесо нужно докачивать на 0,2 - 0,4 атм (это зависит еще и от веса автомобиля). Разумеется, это средние величины. Более точные параметры вы легко найдете в инструкции по эксплуатации вашего внедорожника. В большинстве случаев там указаны два рекомендуемых давления: первое - для повседневной эксплуатации (город и дороги общего пользования), и второе - для езды по автостраде или с большой нагрузкой.
Эти параметры конструкторы получают опытным путем. Рекомендуемые заводом-изготовителем значения обычно являются результатом компромиса между эффективностью работы колеса, его нагрузкой и комфортом для пользователей. Однако если вы готовы пожертвовать мягкостью хода, смело подкачивайте все четыре колеса на 0,2-0,4 атм, и управляемость заметно повысится. Такая перекачка не повредит внедорожнику, особенно если речь идет о машинах с постоянным полным приводом.
Если вам приходится регулярно ездить в гористой местности или с большой скоростью по автостраде, то повышенное давление в шинах защитит корд от перегрева и уменьшит износ краев боковой дорожки.
Легкая подкачка также будет полезна при перевозке тяжелых грузов или буксировке прицепа. Повышенное давление снижает опасность аквапланирования, машина лучше держит дорогу.

Итак, если вы решили поднять давление сверх указанной нормы, проведите самостоятельные тесты. Начиная от рекомендуемого показателя и прибавляя по 0,2 атм, можно получить наиболее приемлемый показатель для каждого конкретного случая.


Проселок
При езде по бездорожью роль давления в шинах очень велика. От него напрямую зависит проходимость автомобиля. Хотите убедиться - попробуйте сами. Найдите склон погрязнее, с уклоном градусов в 30. Сохранив в колесах шоссейное давление, включите полный привод и попробуйте заехать наверх. Через несколько метров машина замрет и начнет буксовать. Снизьте давление до 1,5 атм и сразу увидите, что удалось подняться значительно выше!
При уменьшении давления пятно контакта покрышки с грунтом становится вдвое длиннее и примерно в 1,2 раза шире. Его площадь увеличивается на 40%, за счет чего удельное давление на грунт становится меньше и колесо не так сильно проваливается. Кроме того, грунтозацепы взаимодействуют с грязью на гораздо большей площади и лучше передают крутящий момент. Но и это еще не все: протектор подспущенного колеса гораздо лучше самоочищается.
Но ведь на дороге бывает не только грязь. Ниже мы приводим некоторые рекомендации по величинам давлений, однако помните, что они завият от типа грунта и веса автомобиля (чем он тяжелее, тем меньше надо снижать давление).

Грязь - 1,2 атм
Для автомобилей типа Toyota Land Cruiser 70 или Land Rover Defender со штампованными дисками и камерной резиной можно снижать давление в сильной грязи даже до 0,8 атм. Но, в общем , для езды по пересеченной местности с большим количеством грязи поддерживайте давление от 1,2 до 1,5 атм.
Если у вас радиальная бескамерная резина, то снижать давление менее 1,2 атм не стоит. Наилучшие результаты дает 1,5 атм. Но при таких низких давлениях в шине велик риск разбортировки, особенно при резком наезде на препятствие, в повороте или на крутом склоне. Будьте весьма осторожны. Помните также, что низкие давления требуют и невысоких скоростей - до 60 км/час. В противном случае возможен перегрев и, как следствие, разрыв корда. Наконец последний совет - боковины колес внедорожников обычно укреплены, чтобы избежать разывов об острые камни и коряги, но все же не расслабляйтесь и глядите в оба!


Глина твердая, но скользкая
Когда вы имеете дело со скользким глиняным покрытием, которое все-таки можно продавить колесами до твердой подложки, то широкая резина и очень низкое давление вам противопоказаны. Разумно держать в колесах около 1,5 кг/см2. В противном случае вы будете "плавать" на "замыленных" колесах. Узкая, хорошо накаченная резина в состоянии прорезать размякший слой и зацепиться протектором за твердое основание. В подобных условиях может помочь и резина с боковым протектором, вроде Micky Thompson. В целом для глиняного покрытия желательно иметь "грязевую" резину с индексом МТ (Mud Terrain) с разряженным рисунком протектора.

Глина мягкая
Сказанное выше о протекторе, остается в силе и в этом случае. Но вот узкую резину, на мой взгляд, лучше заменить на широкую и мягкую, а давление снизить до 0,6 - 1,0 кг/см2. Узкие колеса будут легко резать мягкий грунт, приводя к посадке автомобиля на днище. Впрочем, на глине всякая резина будет "замыливаться", уменьшая тягу до нуля. Здесь может помочь принудительная пробуксовка колес (весьма энергичная!), при которой происходит самоочищение протектора, и, фрезеруя протектором грунт, машина все-таки двигается вперед.

Камни - 3,0 атм
Если ваш путь лежит в Северную Карелию или горы Кавказа и ездить придется по совершенно разбитым дорогам с большими камнями, то рекомендуем держать давление 3,0 атм. Повышенное давление будет препятствием для острых камней, и вы сможете избежать частых разрывов и проколов. Вдобавок слегка перекачанное колесо лучше накатывается на крупные препятствия.

Острые камни
Здесь желательно использовать шины с усиленными боковинами, а давление поддерживать на уровне 3, а то и 4 кг/см2. Это необходимо для предотвращения боковых порезов колес. Но даже при таком давлении маленькие острые камни проходят сквозь протектор и, оставаясь незамеченными, дырявят камеру за камерой. Требуется постоянно очищать протектор от застрявших в нем камней.
Ширина колес особого значения не имеет.

Камни просто
Однозначные рекомендации в этом случае сложно дать, хотя твердо можно сказать, что на таком покрытии колеса испытывают очень значительные боковые деформации и об этом надо помнить, выбирая давление в колесах. При "высокой" скорости движения (более 15-25 км/ч) опасно сильно снижать давление, так как увеличивается вероятность "пробоя" боковин и "разбортовки" колес. При "черепашьей" скорости низкое давление зачастую может помочь, увеличивая сцепление колеса с камнем, не давая ему "пробуксовывать". Особенно это может помочь на мокрых камнях.
Очевидно, что ширина резины здесь играет свою роль, но, как мне кажется, не столь уж существенную.

Песок - 0,8 атм
Этот вид грунта не столь характерен для российского бездорожья, ибо с ним можно столкнуться разве что на пляже или в песчаном карьере. Правда, судьба может вас занести и в пустыню.

Здесь снова уместно позаботиться об увеличении пятна контакта. Давление можно понизить до 0,7 - 0,8 атм. Но позаботьтесь заранее установить в колеса камеры - это избавит вас от частой самопроизвольной разбортировки. Важно после песчанного участка сразу подкачать колеса, доведя давление до нужного уровня. Бывает, приходится довольно часто спускать и снова накачивать колеса. Вот почему мы настоятельно рекомендуем не жадничать, а приобрести хороший манометр и компрессор с большой производительностью. Без этого вам гарантированы долгое сидение в песках и активная работа лопатой.

Снег
МНОГИЕ водители путают понятия "внедорожник" и "вездеход". Любой джип - это КОЛЕСНЫЙ автомобиль повышенной проходимости. Уверенно же чувствовать себя на снегу можно только на ГУСЕНИЧНОЙ технике.
Следуйте золотому правилу внедорожного вождения: "Больше ходишь - дальше едешь". Поэтому вылезаем из машины и оцениваем снежный покров. Если глубина плотного слежавшегося снега превышает половину колеса джипа - лучше отказаться от затеи.

Само собой, внедорожник должен быть обут в зимнюю резину. Именно зимнюю и желательно с шипами. Поскольку даже "зубастые" грязевые покрышки способны выполировать в снегу четыре скользкие ямки, в которых колеса будут сидеть столь же надежно, как мячик для гольфа в своей лунке. Чтобы повысить проходимость джипа по снегу, полезно сбросить давление в шинах до 0,8-1 атмосферы.


Copyright © Александр Барабанов, 1999
(журнал "4x4 Club", ноябрь 1999г)


Много интересного материала по этому поводу здесь:

ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ

 Отправлено: 20.11.06 00:58. Заголовок: Копать или думать?

Копать или думать?

Безусловно, есть своя прелесть в одиночном вояже по бездорожью, но есть и недостатки. Во-первых, не с кем поделиться радостью преодоления «крутого» препятствия. Во-вторых, постоянно присутствует степень несвободы на подступах к тяжелым участкам - хочется попробовать, но перспектива поиска трактора не вдохновляет. А там, где нет свободы выбора, там нет и перспектив получения правильных навыков, как нет и возможности сравнения различных приемов управления вне-дорожником. Ну и, в-третьих, каждый рано или поздно понимает, что «колбасня» - это всегда больше тусовка, а стойкая привычка тусоваться в одиночку может быть неверно истолкована окружающими.
С учетом вышесказанного мы предлагаем вам взять с собой друзей и отправиться в «неизвестное» минимум на двух машинах. Но прежде условимся, что машины у нас стандартные - лебедок и прочих «наворотов» нет, а есть только надежный трос, лопата и топор. Да, чуть не забыл, желательно, чтобы внедорожник был «обут» в «правильную» резину и имел штатные буксирные проушины.

И вот вы перед первой «засадой». С чего начать? Копать или думать? Думать или копать? Быть или не быть? Но учтите, если думать неправильно, то копать придется долго. Причем отрывать придется обе машины. Чтобы этого не произошло, прежде всего оцените возможности своего внедорожника - наличие спой-леров, подножек, защит трансмиссии, стоимость полировки кузова и прочие сопутствующие факторы, со-
вокупность которых поможет вам прикинуть уровень разумности предполагаемых действий. Продумайте траекторию движения машины и возможные пути отхода на исходные позиции. Обычно ситуация складывается таким образом, что влезть в гиблое место просто, а вот для того, чтоб покинуть его...


Из всего вышесказанного вытекает правило номер один: оставляйте страхующую машину по возможности на сухом или ровном месте. С тем расчетом, чтобы у вас оставался шанс «дотянуться» до наиболее удаленной точки предполагаемой «посадки». Страхующий не должен начинать движение до тех пор, пока лидер не выйдет на безопасное место. Водитель страхующей машины принесет больше пользы, идя пешим строем впереди лидера и показывая наиболее оптимальную траекторию движения.
Если автомобиль, прокладывающий трассу, застрял и попытки его самостоятельного передвижения ни к чему не приводят, не надо стремиться во что бы то ни стало «не ударить в грязь лицом», продолжая отчаянную, но бессмысленную борьбу. Лишь глубже зароетесь. Попробуйте при помощи друзей и лопат помочь застрявшей машине. Эта стадия полезна в любом случае: даже если от-капывание ни к чему не привело, тем самым вы облегчите предстоящую буксировку, сведя к минимуму вероятность повреждения узлов трансмиссии и подвесок обеих машин.


А теперь давайте поговорим о таком ответственном и интересном процессе, как выбор буксирного устройства. Существует великое множество типов тросов - это отдельная большая тема. Сегодня же мы рассматриваем стандартный автомобиль, оснащенный общедоступными аксессуарами. Встречающиеся в широкой продаже буксирные приспособления условно можно поделить на три группы: металлические троса, канаты плетеные и канаты плоские.



Усилие на разрыв обязательно должно соответствовать странствующим внедорожникам, по минимуму достигая троекратного веса более тяжелого автомобиля. Основное различие между тросами и канатами из разных материалов состоит в величине коэффициента удлинения - проще говоря, в эластичности. Наиболее жесток металлический трос, следующий - плоский (ленточный) канат или трос из синтетических нитей, а самым эластичным является плетенный из отдельных прядей канат. В идеальном случае на группу нужно три буксирных устройства: металлический трос длиной 5 - 6 м с короткой эластичной вставкой для сглаживания рывков (он хорош для длительной буксировки машины), плоский синтетический канат длиной 6 - 8 метров (для буксировки на небольшие расстояния) и плетеный канат длиной 8 - 10 метров.
Если у вас нет опыта в оценке степени «посадки», то сначала попробуйте вытащить застрявший автомобиль жестким тросом внатяг. При этом постарайтесь не допускать резких рывков. Пользу они принесут сомнительную, а вот оторвать штатную проушину могут запросто. В критическом случае рывки жесткого троса могут повредить даже раму автомобиля.

Не получается внатяг, оцените сложившуюся ситуацию и попробуйте понять, что мешает. А мешать могут: большие массы грунта перед колесами и кузовом застрявшего автомобиля, недостаточные сцепные качества буксующего буксировщика, недостаточная мощность или вес буксировщика, неправильное направление приложения усилия. Далее переходим к ленточному или иному малоэластичному канату. Им можно совершать аккуратные рывки буксируемой машины. Но проще всего (предварительно убедившись, что под застрявшей машиной нет предметов, могущих ее повредить) применить длинный эластичный трос, который эффективно преобразует энергию движущегося буксировщика в энергию освобождения застрявшей машины.


Классический вариант использования динамического (кинематического) троса заключается в следующем. Буксировщик подъезжает на возможно близкое расстояние к застрявшему автомобилю и, прикрепив с помощью специальных устройств, именуемых шаклами, трос к обоим автомобилям, аккуратно раскладывает его змейкой между машинами. Господ зрителей, а особенно тех из них, кто не застрахован на особо крупные суммы, попросите отойти подальше - оборвавшийся трос или канат похуже пули будет. Последняя оставляет в теле аккуратные отверстия, а тут крюки и вырванные буксирные проушины летают...

Буксировщик разгоняется столь резво, сколь ему позволят грунт, шины и двигатель, а в тот момент (умение его чувствовать приходит с опытом), когда трос натянулся до предела, резко останавливается. Вся энергия движения преобразуется в энергию сжатия стропы, и она освобождает из плена застрявший автомобиль, водитель которого не должен в это время дремать. Бросок машины может оказаться чрезвычайно резким и эффектным, и если колеса не были выставлены в нужном направлении, то водителю разбитого о дерево автомобиля наши советы в ближайшем будущем могут и не понадобиться. А значит, запомните! В буксируемом автомобиле колеса должны стоять по направлению предполагаемого движения, руль надо держать (впрочем, как и в подавляющем большинстве ситуаций) двумя руками, а ваши глаза должны внимательно следить за действиями буксировщика или человека, которому вы доверили руководить процессом.


Наконец машину вы вытащили, и у вас есть очередная попытка использовать коллективный разум. Да, забыли предупредить. С тем чтобы не погружаться в бесконечные споры и рассуждения, в начале поездки обязательно должен быть выбран «командор» пробега. Но вернемся к нашим «баранам». После совершения подготовительных действий головами, лопатами и подручными материалами вы снова повторяете попытку проезда - и она вам удается (мы предполагаем, что место, которое вы решили проехать, не относится к категории заведомо непроходимых) . Теперь очередь второй машины. А лидеру необходимо помнить, что фанатизм здесь неуместен и после преодоления препятствия не стоит бросаться в следующую «засаду». Помните о втором автомобиле -достать его через два препятствия будет проблематично. Не спешите, дождитесь вашего товарища и помогите ему рассказом о своих ошибках в управлении лидирующей машиной, а потом он расскажет вам о том, как он вас понял и где ошибся. А значит, поступая таким образом, вы за одну поездку сможете как минимум удвоить свой опыт (ум хорошо, а два... ну уж по крайней мере не хуже).


Основные предупреждения при буксировке:
- никогда не используйте не предусмотренные заводом-изготовителем места крепления буксирных устройств;
- на трос или канат набрасывайте гасящие энергию предметы (другой трос, куртку и т.п.);
- если усилие, развиваемое при вытаскивании, чрезмерно велико, убедитесь, что элементы подвески или конструкции застрявшего автомобиля «незаякорены» (пень, камень и прочая нечисть);
- если водителям не видны действия друг друга, то необходимо воспользоваться командами третьего человека, который должен быть равно хорошо виден обоим водителям;
- обратите внимание на окружающую вас обстановку по пути следования застрявшего автомобиля (корень, колея и т.п. могут резко изменить направление управляемых колес и соответственно движения);
- перед поездкой тщательно осмотрите и выбракуйте неисправное буксирное оборудование и прицепные устройства.
Еще один немаловажный момент во взаимодействии групп людей и техники. Автомобиль довольно шумный механизм, и для подачи команд (если у вас нет радиостанции) необходима система жестов, ОДНОЗНАЧНО понятных всем участникам мероприятия. Типичный пример: «Куда ты едешь - я тебе кричал вправо, а ты поворачиваешь налево!» - в данном случае не учтен «зеркальный эффект» обращенных друг к другу людей. И правы те, кто говорит: «Что ты мне рассказываешь, лучше пальцем покажи». Жесты могут быть любыми, и надо учитывать привязанности данной группы людей, их физиологические, психологические, профессиональные и другие особенности.


Но тем не менее существует целый ряд общих рекомендаций:
- жест должен быть простым (чаще всего достаточно одной руки);
- первым должен быть принят сигнал, запрещающий движение (обычно про него забывают);
- категорически не приветствуется «распальцовка» - ее смысл в условиях дикой природы понять сложно;
- если все в порядке и нет вопросов ни от одной из сторон, не нужно подавать поощрительных знаков. Придерживайтесь правила - «нет команды - нет жеста»;
- при подаче сигнала кисть желательно собрать в кулак, а направление движения показывать одним из пальцев. Так, например, если рука в кулаке, а большой палец направлен вправо - водитель поворачивает колеса в этом направлении до тех пор, пока «перст указующий» не убран;
- по возможности избежать всяких вращательных и возвратно-поступательных движений рук - они не всегда однозначны;
- если ваш «командующий» не разрешил вам продолжать движение, повернулся к вам спиной или вам не понятна команда - остановитесь, «лучше хорошо стоять, чем долго копать» ;
- если вы сомневаетесь в уровне компетентности помощника, не ленитесь (это третья проблема на Руси) , выйдите из машины и посмотрите, как ЭТО выглядит не через лобовое стекло;
- ну а если вы уверены в помощнике - следуйте его указаниям до самого победного конца.


Игорь Козлов и Александр Трушников
По материалам журнала "клуб 4x4"

 Отправлено: 20.11.06 01:37. Заголовок: Что такое ДИФФЕРЕНЦИАЛ?

Что такое ДИФФЕРЕНЦИАЛ?

Дифференциал - это неотъемлемая часть любого, в том числе полноприводного автомобиля, но многие ли знают, как он работает?


При повороте автомобиля его внешние и внутренние колёса за один и тот же отрезок времени проходят разные пути. Колесо, катящееся по внутренней кривой, проходит меньший путь, чем колесо, катящееся по внешней кривой. Следовательно, внешнее колесо автомобиля должно вращаться несколько быстрее внутреннего. Для неведущих колёс это - не проблема. Они вращаются индивидуально. Но если оба колеса жёстко привязаны к мосту, они будут стараться вращаться с одинаковой скоростью. Таким образом, ось будет вращаться до тех пор, пока одно из колес не проскользнет и не ослабит напряжение. Если этого не произойдет, ось переломится.
Кроме того, из-за того, что ведущие колеса стараются пройти одинаковое расстояние, автомобиль выталкивается на прямую траекторию, что приводит к недостаточному поворачиванию.
Далеко не каждый производитель машин заботится об этом! В 20-е гг. в Великобритании выпускался автомобиль под названием Троян, оснащенный жесткой ведущей осью. На задних колёсах автомобиля стояла износоустойчивая резина, что позволяло колёсам прокручиваться при повороте без ущерба для автомобиля. Срок службы автомобиля увеличивался также благодаря тому, что предельная его скорость была лишь 40 км/час, да и она достигалась достаточно редко.



Дифференциал.

Дифференциал пропорционально распределяет крутящий момент между ведущими колёсами, а также автоматически компенсирует разницу в их скорости вращения.
Идея дифференциала стара. Хотя его изобретение обычно приписывают де Диону (конец ХIХ века), фактически разработка механизма дифференциала, соответствующая современному его устройству, была предложена Леонардо да Винчи за четыре столетия до создания средств передвижения, которым необходим дифференциал.
Но, как это часто бывает в случае внедрения новых технологий, решая одни проблемы, дифференциал создает другие. Его основной недостаток состоит в следующем: дифференциал передает большую часть крутящего момента на то колесо, у которого в данный момент хуже сцепление с дорогой; если колесо полностью теряет сцепление, на него передается весь крутящий момент.
Это не имеет смысла. Если одно из колес пробуксовывает в грязи или находится в подвешенном состоянии, другое колесо не вращается вовсе, даже несмотря на то, что его сцепление с дорогой увеличено за счет перенесения на него массы всей машины.

Дифференциал и полноприводный автомобиль.

Четыре ведущих колеса - лишь частичное решение проблемы. И в этом случае каждый мост имеет собственный дифференциал, соединенный с "раздаткой", которая и распределяет на мосты крутящий момент. Но так как каждый из дифференциалов распределяет большую часть крутящего момента на колесо, имеющее меньшее сцепление с дорогой, полноприводный автомобиль в грязи может остаться совсем "без колес", если пробуксовывать начинают одновременно одно переднее и одно заднее колесо, или хотя бы одно колесо при разблокированном межосевом дифференциале.
Но это - не единственный минус. В полноприводных автомобилях раздаточная коробка равномерно распределяет крутящий момент на все колеса, до тех пор пока они имеют нормальное сцепление с дорогой. На не слишком грязной или ухабистой дороге особых проблем не возникает, так как шины надолго не отрываются от земли и пробуксовка колес не велика. Но если вы любитель острых ощущений и "серьезного бездорожья", есть риск, что вы попадете в канаву и произойдет вывешивание колеса. В этом случае разница во вращении колес становится опасной, так как может вывести дифференциал из строя. Большинство производителей внедорожников признают этот минус, предупреждая в руководстве по эксплуатации об опасности вывешивания колеса.
Внедорожники с постоянным приводом на 4 колеса имеют третий (межосевой) дифференциал, чтобы сбалансировать разницу вращения передних и задних колес. Это, однако, чревато другими сложностями, которые будут описаны ниже.
Единственно возможный выход (не считая трицикла, ведомого одним задним колесом) - это, с одной стороны, обеспечить колесам, находящимся на одной оси, возможность вращения при необходимости с разной скоростью, а с другой стороны, обеспечить вращение колеса, имеющего сцепление с дорогой, даже в том случае, когда другое колесо пробуксовывает.
Одним из способов добиться этого является использование ручного тормоза для того, чтобы дать нагрузку пробуксовывающему колесу. Делать это, однако, надо осторожно, чтобы не сдерживать вращение второго колеса. Этот способ достаточно эффективен и ничего не стоит. Он используется давно, но может быть, вы узнали о нем впервые.
Хорошим выходом может быть также использование отдельных рычагов ручного тормоза для каждого из ведущих колес. Дешево и эффективно. Этот способ часто применяют любители внедорожной езды. Он также используется на некоторых видах специально сконструированных внедорожников.

Самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения с частичной блокировкой.

Принцип работы дифференциала повышенного трения ясен из его названия. В зависимости от дорожных условий и замысла производителя, работа дифференциала ограничена. Такие дифференциалы призваны обеспечивать равномерное распределение крутящего момента на оба колеса в зависимости от уровня сцепления шин с дорогой. Однако, как и в случае применения обычного дифференциала, если одно из колес вывешивается (т.е. возникает значительная разница в сопротивлении колес), практически вся мощность передается на него, и второе колесо становится бесполезным.
К сожалению, в определенной мере автомобили, оснащенные таким дифференциалом, копируют поведение пресловутого Трояна. Так как при вхождении в поворот дифференциал стремится крутить ведущие колеса с одинаковой скоростью (к счастью, в данном случае блокировка дифференциала ограничена), то автомобиль норовит поехать прямо, несмотря на то что вы поворачиваете руль.
Таким образом, принцип работы дифференциала повышенного трения, неизбежно приводит к дилемме - либо хорошее сцепление с дорогой, либо управляемость. Этот дифференциал не может полностью предотвратить пробуксовку колес без серьезного и непредсказуемого влияния на управление.
Конечно существуют свои плюсы. Такой дифференциал недорог и его легко установить. Он улучшает сцепление с дорогой и не требует от водителя дополнительных действий (кроме повышенного внимания при маневрировании). К тому же он не может передать весь крутящий момент на одно колесо, что снижает вероятность поломки полуосей неопытным водителем, что может произойти при использовании дифференциала с полной блокировкой.



Дифференциалы с полной блокировкой.

Суть работы такого дифференциала также достаточно хорошо передается его названием. В случае применения подобных конструкций дифференциал может быть заблокирован, если это необходимо, обеспечивая работу обоих колес, даже если одно колесо имеет плохое сцепление с дорожным покрытием, или полноценную работу одного колеса, если сцепление другого с дорогой полностью потеряно. Существуют несколько видов таких дифференциалов.

Дифференциал с автоматической блокировкой.

Такой дифференциал передает крутящий момент через фрикционы (диски сцепления), которые автоматически прекращают передачу на то колесо, которое начинает крутиться быстрее. Если одно из колес потеряло сцепление с дорогой или начинает крутиться быстрее при повороте, крутящий момент автоматически направляется на другое колесо.
Оборотной стороной является то, что работа фрикционов лишена плавности и мягкости. Это выражается в том, что в моменты прекращения и начала передачи крутящего момента (во время поворота или при выходе из него) существует вероятность внезапного изменения предполагаемой траектории движения автомобиля, что к тому же может сопровождаться ( по крайней мере такое происходит порой со столь популярным блокиратором Detroit Locker) звуками, напоминающими пальбу из пистолета с близкого расстояния! Помимо того, нужно постоянно помнить о том, что автоматически блокирующийся дифференциал может передать весь крутящий момент на одну полуось. В данной ситуации существует возможность повреждений или даже серьезной поломки этой полуоси, особенно на первой пониженной передаче.
Плюс данных дифференциалов в том, что они обеспечивают максимально хорошее сцепление с дорогой, и при этом они не баснословно дороги.

Дифференциал распределенной нагрузки.

В дифференциалах распределенной нагрузки (самый известный из подобных дифференциалов - Truetrac) такой недостаток как возможность внезапной потери управляемости, являющийся основным для автоматических дифференциалов, решается путем контроля со стороны водителя. В этом случае от человека, сидящего за рулем, требуется выполнение определенных действий.
Такая конструкция предусматривает перераспределение крутящего момента на колесо, которое сохраняет сцепление с дорогой, но не полностью и не автоматически. Если одно из колес начинает проскальзывать водитель должен слегка нажать на тормоз, чтобы нагрузить это колесо, что обеспечит передачу крутящего момента на колесо, сохраняющее сцепление с дорогой. В сущности это автоматизированная, усовершенствованная конструкция, разработанная на основе идеи раздельных рычагов ручного тормоза. И точно также как и раздельные рычаги, такой дифференциал не оказывает отрицательного влияния на управляемость.

Дифференциалы с ручной блокировкой.

Наиболее популярными на сегодняшний день являются дифференциалы с пневмоблокираторами фирмы ARB. В обычном режиме дифференциал полностью выполняет свои функции, а при включении пневмоблокиратора происходит полная блокировка. В зависимости от производителя механизм может быть электрическим, вакуумным или пневматическим. Он приводится в действие вмонтированной в приборную панель кнопкой. Дифференциалы с ручной блокировкой не оказывают отрицательного влияния на управляемость автомобиля в обычном режиме, и в то же время обеспечивают максимально эффективную работу колес при блокировке. Многие водители отдают предпочтение таким дифференциалам, так как считают их оптимальным решением. Хотя некоторые журналисты, освещающие проблемы езды по бездорожью, придерживаются мнения, что подобные дифференциалы не следует устанавливать на передний мост, так как они влияют на управление в заблокированном режиме, совершенно очевидно, что если вы застряли в болоте, четкость управления не играет для вас первостепенной роли. Просто всегда нужно помнить о том, что дифференциал активизирован и соблюдать соответствующие меры безопасности.

Постоянный полный привод.

Полный привод окружают удивительные легенды - порой люди ожидают от него чуда, но результатом такой безоговорочной веры иногда становятся лишь "разбитые надежды". Постоянный полный привод на все 4 колеса (4 Wheel Drive или 4WD) не всегда помогает, так как он имеет смысл только в том случае, когда сцепление всех колес с дорожным покрытием в норме. Но иногда он становиться неуместным, то есть просто-напросто не решает проблемы, а создает их.
Проблема состоит в следующем. Для равномерного распределения крутящего момента на передний и на задний мост в различных ситуациях, оси должны иногда вращаться с разной скоростью ( например, при вхождении в поворот).
Чтобы обеспечить это на автомобиль устанавливается третий - межосевой дифференциал. Но так как дифференциал не перестает быть дифференциалом, то и здесь остается верной пословица "где найдешь - там потеряешь". Крутящий момент передается на те колеса, у которых хуже сцепление с дорогой, и если одно из 4 колес полностью теряет сцепление, то 4WD немедленно превращается в 0WD, то есть вся его хваленая "суперпроходимость" и гроша ломаного не стоит в такой ситуации.
Ликвидировать этот недостаток можно частичной или полной блокировкой межосевого дифференциала, то есть принудительно заставляя оба полуосевых зубчатых колеса, вращаться с одинаковой скоростью, соединив их между собой или одно из них с корпусом дифференциала. Обычно это делается вручную, но на многих "свежих" внедорожниках эта функция автоматизирована (с разной степенью успешности).
Но даже если на вашем автомобиле присутствует блокировка межосевого дифференциала, вам не помешают блокировки на осях. Тогда ваш внедорожник наверняка не разочарует вас!

Вискомуфты.

Альтернативой вышеперечисленным способам блокировки дифференциалов является вискомуфта. Принцип ее действия основывается на необычном свойстве некоторых жидкостей (например, силикона) - их вязкость увеличивается или уменьшается в зависимости от скорости взбалтывания. Блокировка у этого устройства срабатывает от разности скоростей вращения валов.
Вискомуфта обеспечивает нормальную работу дифференциала в том случае, когда разница в скорости вращения колес невелика. При увеличении разницы вращения, функционирование дифференциала ограничивается. Такой механизм прост и надежен, но имеет тот же минус, что и традиционный дифференциал повышенного трения (ведущий к тому же результату, только другими средствами) - чем больше блокируется дифференциал, тем сложнее становиться управлять автомобилем.
Вискомуфта, которая сейчас преподноситься как новейшая разработка, была придумана Фергюсоном более 40 лет назад. Несколько автомобилей Jensen с приводом на 4 колеса по системе Фергюсона сохранились до наших дней. Из современных автомобилей можно выделить два: межосевой дифференциал с вискомуфтой устанавливается на последнюю модель Land Rover Defender, а на Cherokee все три дифференциала имеют гидравлические вискомуфты.



Отключаемый привод передних колес.

Некоторые внедорожники устроены таким образом, что передний дифференциал и соответствующие части трансмиссии вращаются передними колесами, независимо от того задействован ли полный привод или нет. Это повышает расход топлива и шум.
Отключаемый привод передних колес (отключаемая ступица) позволяет передним колесам вращаться свободно. При необходимости полный привод подключается вручную или автоматически.

Новейшие разработки.

В последнее время производители все чаще используют электронику, которая опираясь на показания различных датчиков, "следит" за сцеплением колес с дорожным покрытием, и соответственно блокирует и разблокирует дифференциал.
Применение такой электроники на внедорожниках не всегда оказывается удачным. Например, попытка использования ABS при спуске с крутого склона, приводит к плачевным результатам вследствие отсутствия необходимой пониженной передачи.
Пока эти нововведения редко оказываются лучше, чем привычный внедорожник с полным приводом, раздаточной коробкой с понижающими передачами и блокировкой на мостах.

Перепечатано с сайта http://arbsport.ru/diff/

 Отправлено: 19.01.07 09:40. Заголовок: Re:

"Hi, Jack!"

Реечный домкрат "хай-лифт" или, для близких с ним знакомых, "хай, Джек!" - отнють не новинка. Его придумал в 1895 году американец Филипп Джон Харра, что учительствовал в штате Индиана и частенько испытывал материальные затруднения. Когда ветер начинал уж слишком громко свистеть в карманах, в мистере Харра пробуждались недюженные творческие способности. Он раскуривал дешевую сигару, брал в руки карандаш и бумагу, и начинал решительными движениями испещрять листок незаурядными техническими идеями (в основном это были конструкции стиральных машин). На изобретения Харры был спрос! Но когда Филипп Джон сделал первый набросок "хай-лифта", он уже ни минуты не сомневался, что изобрел гениальный универсальный инструмент для фермеров. Харра даже решил забросить учительство и основал фирму The Bloomfield Manufacturing Co. Автор назвал свой домкрат Automatic Combination Tool и начал рекламировать его как "инструмент, способный приподнимать, тянуть, толкать, поддерживать..."



Но как это часто бывает с гениальными изобретениями, первый "хай-лифт" ему удалось продать только через десять лет, в 1905 году. Судьба, наконец, улыбнулась мистеру Харра - к этому времени автомобиль начал безраздельно завоевывать сердца американцев, и первыми на необычный домкрат обратили внимание именно автомобилисты! Лишь после этого проснулись фермеры с лесниками и тоже начали использовать "хай-лифт" для поднятия тяжестей, корчевания пней и поддержки покосившихся стен. С тех пор прошло почти сто лет, но "хай-лифт" мало изменился, зато название марки стало нарицательным для домкратов такого типа. Лишь на смену деревянной рукоятке, использовавшейся в первых моделях, пришла стальная.

Конструкция "хай-лифта" нехитрая: состоит она из дырчатой рейки и закрепленной на ней подъемной машинки с комбинацией зубчатой передачи и противовозвратной системы. Простым перекидыванием рычажка фиксатора машинку можно настроить на подъем или спуск, а длинная рукоятка-рычаг позволяет сравнительно легко поднимать большой груз. С каждым махом рычага сверху вниз домкрат поднимает его на один щелчок, а при массе груза не менее 40 кг на один же щелчок опускает.



Сегодня на мировом рынке господствует две марки таких домкратов: американский "Хай-Лифт" и канаский "Жаккаль". Различаются они лишь разнообразием реек по высоте и назначением ее в разных единицах длины. Для "Хай-Лифта" это 42 дюйма (107 см), 48 дюймов (122 см) и 60 дюймов (152 см); а для "Жаккаль" - 4 фута (122 см) и 5 футов (152 см). В магазине "Клуба 4х4" чаще всего можно приобрести 42-дюймовый "Хай-Лифт" HL-485, способный поднимать двухтонный груз (4660 фунтов) на почти метровую высоту (38 дюймов). Гораздо более важно различие в материалах, из которых изготовляются домкраты обеих фирм. В одних моделях из стали выполняется рейка или только опорный башмак, но самая популярная, наиболее грузоподъемная модель целиком, кроме рукоятки, изготавливается из чугуна. Вес, правда, у нее внушительный - порядка 15 кг.




А теперь посмотрим на этот домкрат с критической точки зрения. "Хай-Лифт" поднимает машину быстро и на большую высоту - сочетание безусловно ценное, но мгновенно приводящее всю "конструкцию" в состояние крайней неустойчивости. Рейка высокая, а опорный башмак по площади очень небольшой, и гарантий того, что грунт в нужном месте под ним окажется идеально ровным, нет никаких. Да и кривится, тонет башмак под нагрузкой даже в мало-мальски рыхлом грунте! Вдобавок, с каждым махом рукоятки рейка вихляется и может запросто вдарить по кузову и стеклу, а клюв подъемной машинки слишком узкий. Доходит до того, что автомобиль просто "сдувает" с домкрата сильным порывом ветра! Понимающие в "хай-лифтах" толк люди борются с этим весьма простыми способами. Приняв обычные меры предосторожности (установку упоров под колеса, ручник, включение скорости или блокировки центрального дифференциала), они ставят башмак на лопату или плоскую широкую дощечку, и при работе крепко держат рейку за верхушку. Немногие догадываются проложить на всякий случай между рейкой и кузовом деревянный брусок или проще всего - накинуть на рейку сверху куртку. Если поднимаете машину за задний бампер, в крайнем случае можно даже открыть задние двери! Ну и конечно, подняв автомобиль на несколько щелчков, надо не забывать подложить под колеса сэнд-траки, доски или связки веток. Так что основным правилом работы с "хай-лифтом" будет: ЧУТЬ ПОДНЯЛ - ПОДЛОЖИ! Очевидно, что "хай-лифт" предназначен для подъема автомобиля за края: клюв подъемной машинки подводиться спереди и сзади под бампер или сбоку под порог. А теперь посмотрите: ширина клюва где-то 2,5 см, а давят на него сверху больше 2 тонн! Так что клюв запросто штампует выемки по низу бамперов и порогов, и они становятся похожими на зубастую челюсть крокодила. К тому же, у большинства современных внедорожников под бампером красуется пластиковый фартук, так что регулярное пользование "хай-лифтом" со временем принесет массу головной боли. Серьезные джиперы нашли выход из положения: к лонжеронам рамы под бамперами и к силовым ребрам порогов они приваривают П-образные "ушки" под клюв - деться ему тогда некуда, и можно уже без боязни поднимать машину повыше. Однако, эти "ушки" начисто устраняют уникальную способность "хай-лифта" перемещать. Его основной недостаток - неустойчивость, можно превратить и в достоинство! Например, с его помощью можно извлечь машину из глубокой колеи. Для этого нужно установить машину по центру бампера, поднять автомобиль, а потом слегка толкнуть "хай-лифт" в сторону. При благоприятном исходе колеса приземлятся в стороне от колеи. Но одновременно это означает, что машина в итоге сорвется с клюва! Чтобы облегчить этот срыв, между клювом и бампером следует заранее положить деревянный брусок. Правда, эффект от этого может выйти боком: ведь машина при подъеме будет подвешена еще более неустойчиво! А когда она упадет с домкрата вбок, то может удариться днищем о разделяющий колеи бугор или камень.




Так что, если вы собрались заняться с помощью "хай-лифта" перемещением, будьте бдительны и поднимайте машину на высоту не большую, чем требуется, чтобы обойтись минимальными разрушениями. Во всяком случае, высота подъема и способность перемещать, недостижимые для домкратов других систем, ставят "хай-лифт" вне всякой конкуренции. В отдельных ситуациях можно поднимать внедорожник двумя "хай-лифтами", но тогда работать надо либо синхронно, либо строго поочередно, по принципу "щелчок-щелчок". Иначе завал неизбежен! Также необходимо помнить, что "хай-лифт" - чрезвычайно мощный инструмент, и при работе с ним необходимо постоянное приложение к рукоятке силы. Иначе она вырвется из руки: может отскочить вверх или, наоборот, хорошенько треснуть вас по башке. При этом следите за плавностью своих движений рукой - помните: устойчивости никакой! Если вам не хватает усилия опустить рукоятку, не стоит ее наращивать или работать вдвоем - рукоятку легко загнуть или того хуже - сломать муфту, в которую она вставляется в месте крепления к механизму. Лучше временно разгрузить машину. Конечно, есть у "хай-лифта" и встроенная защита - страховочный язычок, ломающийся в случае перегрузки. Если это происходит, "хай-лифт" начинает медленно опускать автомобиль. Однако, изредка случается серьезная неприятность - соскакивает переключатель режимов работы, и вместо того, чтобы поднимать машину, домкрат начинает ее опускать (обычно это бывает из-за разгильдяйства - плохо защелкнутого переключателя). Но опасно это не только тем, что машина внезапно опуститься. Гораздо страшнее, что стальной рычаг "хай-лифта" вырывается из рук и начинает летать вверх-вниз, как взбесившийся шлагбаум. Худшее, что можно предпринять в таком случае, это попытаться его поймать. Такие подвиги обычно кончаются сломанной рукой или сотрясением мозга. Разумнее отскочить в сторонку и подождать, пока взбрыкнувший "помошник" не успокоится, а потом подоткнуть переключатель как следует и начать все сначала.



Как вы помните, "хай лифт" рекламировался Филиппом Джоном Харра как инструмент, способный еще и тянуть. Так вот, это не рекламный трюк: "хай-лифт" запросто можно использовать взамен... ручной лебедки! Прежде всего, необходимо подыскать внушающее доверие дерево неподалеку от автомобиля. После чего разверните домкрат к нему рейкой, а башмаком - к застрявшему авто. Присоедините верхушку рейки к обнимающей дерево корозащитной шлее, а к клюву подъемной машинки подвесьте цепь, протянув ее от автомобиля. Да, да! Вам понадобиться в этом случае именно цепь длиной метров шесть, так как по мере выхода машины из засады вам придется ее укорачивать, перецепляя за звенья крюк. Конечно, лучше всего подойдет цепь такелажная - ее крюк с внутренней стороны имеет для захвата звеньев специальный паз. Но если нет возможности приобрести или спереть такое сокровище с военного склада, не огорчайтесь. Главное, чтобы ваша цепь была с крупными звеньями, внутри которых можно было бы прочно закрепить крюк. А дальше, работая рукояткой домкрата, вы будете поднимать машинку с клювом по рейке вверх почти на полную ее высоту. За один цикл "подъема", в зависимости от модели домкрата, автомобиль будет приближаться к вам на 60-90 см. В идеале лучше бы протянуть от автомобиля к дереву дополнительный, страховочный трос, чтобы машина не сползала назад, пока вы перетягиваете цепь. Потом снова работа рычагом, и так - вплоть до полной победы! И еще представьте себе ситуацию: колесами одного борта вы случайно соскочили с дороги на рыхлый откос, и выехать обратно не получается - передок безнадежно сносит вниз. Но если заякорить его вбок с помощью "хай-лифта" за дерево, растущее через дорогу, машина начнет двигаться уже строго по окружности и выберется из засады! Однако, использование "хай-лифта" в качестве лебедки имеет некоторые нюансы. При покупке домкрата убедитесь, что на вершине его рейки, а также в клюве подъемной машинки, есть достаточные отверстия под болты шаклов-серег. Конечно, лучше заранее подобрать в отверстия клюва и рейки шаклы покрепче.

И наконец, последняя проблема: где крепить "хай-лифт" на машине. Даже не думайте использовать для этого навесные пороги или кенгурятник, если не уверены, что они по-настоящему прикреплены к раме. Тем более, что в багажный отсек внедорожника "хай-лифт" влезает без труда. Но стоит ли прятать его туда после использования на бездорожье, зная, что через несколько минут он может понадобиться вновь? Гораздо удобнее запастись прочным монтажным комплектом и закрепить "хай-лифт", к примеру, на заднем бампере. Уютно чувствует он себя и на верхнем багажнике, и на лесенке. А уж когда приключения заканчиваются, вымытый и обработанный WD-40 "хай-лифт" не грех и убрать в багажник - до следующего раза.

Сопутствующие аксессуары: Fix-It-Kit - набор запчастей, наиболее часто выходящих из строя: шпильки подъемного механизма с пружинками, страховочный язычок и тюбик со смазкой; Loc-Rac - крепежная скоба с навесным замком; Bumper Lift - муфта на клюв с подвесным крюком для подведения его в щели бамперных фартуков и под бампера сложной скульптуры; 4XRAC - крепежный комплект к бамперам; Jack Protector - нейлоновый чехол с влагозащитным виниловым покрытием. ...

Итак, он может поднимать, тащить, держать, зажимать и даже перемещать. В случае, если вы вроде бы безнадежно застряли, а у вас с собой имеется лишь один инструмент, он должен быть именно таким! Термин "хай-лифт" обозначает наиболее гениально сконструированный домкрат, особенно для внедорожников. Однако, любые ремонтные работы под поднятым на нем автомобилем совершенно исключаются.

Автор: Алексей Щербаков, Отсюда

 Отправлено: 19.01.07 10:28. Заголовок: Ну...это самое, про хайджек.

Ну...это самое, про хайджек.

Короче, девайсину изобрели, опять-таки по причине ленности, на острове большем, чем Англия, остров назывался Америка, и говорил тот тип изобреталь-лентяй-фермер на панковском английском...
Изобретени не смотря на происхождение оказалось гениальным по применению и простым как автомат Калашникова (видимо создали потом в качестве ответного удара)
Позволяет поднимать, подпирать, подтаскивать, подерживать, а также распирать, расшибать лоб и ломать ломать руки. Короче универсальный домашний инструмент - от хозяйственной работы до пыток по теме "куда виски спрятали".
Как поднимать знают все и описано в инструкции, как сломать целюсть доходят сами, а вот как использовать хай-джек в качестве домкрата и про дополнительные шевелюшки к хай-джеку знают немногие. Об этом и повествование.
Т.к. хай-джек не имеет системы гидравлики, кроме той, которая находится в производителе силы (типа систамы мочесиспускания и кровеобращения), то он одинаково хорошо работает в любом положении, даже горизонтальном (поручик молчать!).
По большому счёту, какой стороной и как привязывать хай-джек - дело сугубо личное и определяется пространственным воображением участников процесса и наличием удобного пространства для маховых движений одного-двух, трёх человек(тут перебор, но один из трёх всё равно будет травмирован и отойдёт).
Общий случай. Не травмирующим плоским и широким тросом (шлейкой) привязываетет "пятку" хайжека через шакл к упору (дереву и пр.). К "клюву" хай-джека (распущенному по рейке на полный перспективный ход) приторачиваете (там дырочка есть под шакл) цепь ("штатная" имеет длину 3-4 м и такелажные крюки на концах). Продев в цепь плоскую (в принципе любой не тянущийся, можно и стальной) стропу-удлиннитель, один конец которой уже привязан-закреплён (опять же шаклом) к несущей и прочной конструкции машины. Дальше делаете с помощью цепи предварительный натяг конструкции и закрепляете такелажный крюк на цепи (от имеет специальный узкий паз позволяющий просто защёлкнуть на звене цепи снаружи, может иметь даже проточку-паз под это звено для пущей прочности соединения). Следующим шагом идет дальнейший натяг всей мотыляющейся конструкции с помощью хайджека, при определяется об какой сучёк будет задевать ваша рука и как наиболее безопасно для себя можно будет подставить под удар ручки своего напарника по моховым упражнениям.
В большинстве случаев при этом возникает необходимость работы для двух человек, но этого можно избежать, если заранее иметь удлинённую рукоятку (самодельную).
Если груз тронулся (в смысле поехал), то после того, как рейка кончилась (необходимо предупредить - никогда не допускайте работы хайджека до крайнего положения на подъёме - вывести прибор из "клина" будет особая работа, связанная с большой суетой и опастностью), необходимо немного ослабить тросы, "распустить" хай-джек и перецепить-перещелкнуть крюки на тросе. Повторить упражнение по вытягиванию.
Если вы что-то поняли, то у вас достаточно хорошее пространственное воображение, которое позволит вам понять, что здесь экономия ваших сил заложена в использовании самого длинного хай-джека, длинной "правильной" цепи с крюками и хороших тросов-строп. Ваш напарник д.б. силён и ловко-уворотлив (если припасов осталось мало, то только силён).
Если груз не тронулся (анектод оказался слабоват), то прежде всего поищите почему (чаще всего с помощью хай-джека не удаётся оставить мост на пеньке - силов не зватит), если не нашли, значит вы действительно застряли и необходимо применить блок (блоки) систему которого я сейчас не смогу описать по причине утреннего торможения, но каждый из вас сможет это придумать на бумаге, а если не сможет, то тогда ему и рассказывать не надо, уже не пригодиться...
Теперь о всяких вкусностяз, которые хай-джеку не помешают, о некоторых я уже говорил, но постараюсь перечислить всё, что вы в идеале должны иметь в машине, если у вас нет лебёдки, а есть только домкрат:
1. собственно хай-джек американского или канадского происхождения, длина его бывает разная, наиболее употребимы 48" и 60", если в машине место есть, то и вопросв какой выбрать нет. Однако надо понимать, что длинный хай-джек имеет и ручку подлиннее и на грунте в самом низком положении могут быть проблемы. Решаются они дополнительным коротким куском трубы, который имеется у вас на случай самообороны от назойливых женщин справа. На худой конец (если не от кого уже давно обороняться) подойдёт удлиннитель от набора инструмента. При этом обратите внимание при покупке хай-джека, чтобы рукоятка его была бустросъёмная - это также вам даст возможность сразу заменить её на более длинную (размер этого "самопала" определяется размером оставшимся после того как "клюв" упал на "пятку" и должен быть (для удобства траспортировки) не длиннее, чем до конца "рейки". Не забудьте на ручку одеть кусок резиновой трубы - это в последущем позволит вам иметь от ударов хай-джека по лицу более правильные и красивые "обводы" не украшенные резко торчащими кусочками выступающих целюстных косточек.
2. Шаклы - подбираются в зависимости от сопряжённых отверстий у вашей машины и машин ваших друзей, перед которыми вы любите покрасоваться на своём ЛР на отдыхе, на охоте, на рыбплке и пр. Они могут быть от неизвестного производителя, но только если вы любитель "гусарской" рулетки или количество водки ограничено и нужет генератор случайных сигналов "этому больше не наливать никогда". Количество 2 мин., максимум 5 шт. Не оставляйте никогда шаклы "привязанными" к машине, они всё равно "протеряются", лучше подарите их деревенскому трактористу, он такого не видел.
3. Упор для хай-джека. Это для увеличения пятна контакта под "пятку", может быть фирменным, но ничуть не хуже (даже легче) простой кусок доски рамером 40х50х5 (см), а те, кому нечем скоротать зимние вечера смогут сделать и бортики для "пятки" хайждека выдолбив углубление или создав нарост брусочками.
4. Цепь. Тяжело на себя взять рекоментации по прочности - поэтому купите в такелажном магазине, а лучше просто купите "фирменный" набор для лебёдки, куда она входит вместе с блоком.
5. Блок. Стандартный лебёдочный - достаточно для хай-джека и одной штуки.
6. Наконечник на "клюв" хай-джека для крепления в сопряженную с ним отверстия в бамперах или порогах - сильно облегчает "фиксацию" девайса и позволяет обному легко и безопасно управляться с машиной - в России прививается слабо по причине необходимого комплекса подготовительных работ и траты денег на сопряженные отвесртия.
7. Набор для внедорожников или иных машин не имеющих возможнсоть подставить хайджек без нанесения значительного ущерба для бампера (если он пластиковый) или здоровья (если бампер полукруглый). Представляет собой насадку на "клюв" на которой закреплены отрезки цепи, оказчивающиеся лапками-крючками.
8. Ремкомлект для хай-джека в который входят штыри-фиксаторы и пружинки фиксаторов - понадобится через год интенсивной эксплуатации или через пять лет эксплуатацуии периодической.
9. Троса и стропы - по списку имущества настоящего "проходимца".
Некоторые рекомендации, не описанные в инструкциях.
1. В большинстве хай-джеков теряется-выпадают (особенно в траспортном положении - валется и трясётся) оси механизма ручки - лечится сверлениемв них отвесртий и вставление туда соотвественного размера шпильки.
2. Смазка для механизмов пригодна только жидкая, подобная ВД-40, другие виды смазки совместно с грязью "фиксируют" возвратные пружины и фиксаторы.
3. После работы в сильной грязи "прополощите" хай-джек в ближайшем же водоёме-луже.
4. Перед поездкой, где будет возможность "удариться в грязь лицом" проверьте работоспоссобность хай-джека, иначе к набору необходимых аксессуаров обязательно добавьте молоток средней тяжести (он может пригодится и вслучае применени хай-джека с изношенными осями и ослабленными пружинами) - достаточно будет резких ударов по корпусу скользящего по рейке узла (как видим, от ударов не только мозги у человека становяться на место).
Главное предупреждение (описанное в инструкции) - БОЙТЕСЬ!!!
Не допускайте появления даже не посторонних, а дорогих вам созданий в зоне возможной работы рукоятки и по траектории "длины падения хай-джека" - это ОПАСНАЯ зона. Случаев "отлета" хай-джеков не наблюдалось по причине его веса и малой "кинетики" неподвижного девайса.
ВСЕГДА оставляйте рычаг переключателя в положении "подъём", а рукоятку в верхнем положении, при работе с машиной. Дополнительный страхующий упор-подставка приветствуется даже если вы и решили покончить с собой эксзотическим способом. Подумайте о дополнителтьных затратах для своих близких, не связанных с ритуальным процессом, а связанных с "добыванием" вашего тела из-под машины при условии максимальной сохранности последней.
ВСЕГДА надёжно держите ручку хай-джека руками, даже если она "идёт" очень легко, эта ручка коварна и имеет глаза, она видит и чувствует когда вы отвлекаетесь в мыслях на последующие после вытаскивания машины события, она всегда неожиданно вырывается и начинает со всё увеличивающейся частотой молотить в радиусе своего действия - отпрыгните в этом случае, пусть делает что хочет, НЕ ПЫТАЙТЕСЬ её остановить, не було примеров её установки, но были примеры поломанных рук этим механическим каратистом.


Трушников
По материалам www.nissan-4x4.ru

 Отправлено: 23.01.07 19:23. Заголовок: Союз четырёх.

Союз четырёх.

Полноприводных машин год от года все больше. Армию колесной формулы 4х4 пополняют очень разные "солдаты": грозные вседорожники, универсальные "паркетники" и даже большие представительские седаны. Конструкции заметно отличаются: ведь одним - штурмовать бездорожье, другим - стремительно "щелкать" километры ровных автобанов. Однако столь непохожие машины роднит общая тенденция - трансмиссии становятся все сложнее. Изощренным механическим устройствам помогает современная электроника.

ОСТАТКИ ПРЕЖНЕЙ ПРОСТОТЫ

Родоначальниками полноприводных автомобилей были армейские машины с прочной, по-военному простой конструкцией. От раздаточной коробки (сначала даже без понижающей передачи) карданные валы шли к передней и задней осям с межколесными дифференциалами. Передний мост подключали только на бездорожье через кулачковые муфты. Подобная схема дожила до сегодняшнего дня на "Ниссане-Патруль", "Опеле-Фронтера", УАЗе.

Спортивные и гоночные автомобили со всеми ведущими колесами пытались строить еще с начала прошлого века. Но лишь "Ауди-Кваттро", дебютировавший в начале 80-х, на практике доказал, что полный привод нужен не только на бездорожье. От коробки передач, одновременно служащей "раздаткой", момент поровну распределялся на обе оси (ЗР, 2002, № 8). По проходимости автомобиль оказался чуть лучше обычных машин. Но главное - привод на все колеса помог более полно реализовать возможности двигателя при разгоне, улучшились устойчивость и управляемость. Правда, чтобы почувствовать это, водителю нужно было приобрести специфические навыки.

С тех пор два полноприводных направления - вседорожное и спортивное развивались параллельно. Впрочем, конструкторы старались сделать массовые машины универсальней: соединить повышенную проходимость, уверенный разгон и отменную управляемость, причем так, чтобы управлять сложной машиной мог рядовой, не обремененный специальной подготовкой водитель.

МЕХАНИЧЕСКИЙ КАЛЕЙДОСКОП

Обычные дифференциалы с механическими блокировками вполне эффективны на бездорожье, но для устойчивости и управляемости на высокой скорости лучше, чтобы момент по необходимости "перетекал" с одной оси на другую. Поэтому раздаточные функции на многих современных автомобилях выполняют сложные гидромеханические устройства.

Чтобы попусту не крутить "лишнюю" ось, на "Порше-Каррера 4" установлена вискомуфта - в герметичном корпусе, заполненном маслом, вращается пакет дисков. Лишь только задние колеса начинают обгонять передние, ведущие диски за счет трения начинают передавать крутящий момент ведомым. Такая конструкция не лишена недостатков, а потому дни ее, видимо, сочтены. Ведь вискомуфта способна передать лишь 25-40% тяги, к тому же она слишком медленно реагирует на проскальзывание колес.

На современных полноприводных "ауди" с продольным расположением двигателя место между осями занял дифференциал повышенного трения "Торсен". В отличие от вискомуфты, он умеет более гибко распределять крутящий момент. Допустим, задние колеса попали на скользкое покрытие и начинают беспомощно буксовать, "чувствующий момент" (именно эти слова зашифрованы в названии "Торсен" - torque sensitive) механизм может переложить на переднюю ось до 75% тяги. Когда шины зацепились за сухой асфальт, момент начинает "перетекать" на задние колеса.

До начала эпохи единых платформ и максимальной унификации "Ауди" и "Фольксваген" придерживались различных полноприводных схем. На "народных автомобилях" задние колеса подключала вискомуфта. Нынче автомобили концерна с продольным расположением двигателей получили более чувствительный межосевой дифференциал "Торсен", а для моделей, у которых силовые агрегаты установлены поперек, конструкторы предпочли электронику.

ПРИВОД ПО ПРОВОДУ

Механические схемы, даже самые хитроумные, не могут соперничать с более быстрой и точной электроникой. Однако конструкторы пока не рискуют всецело доверять ей жизненно важные органы автомобиля, в том числе трансмиссию. Обычно тяжелую и грязную работу выполняют механика, гидравлика или пневматика, а компьютеры занимают руководящие посты. Если электроника даст сбой, это скажется на удобстве управления, но не на безопасности. Поэтому в ближайшем будущем электроника еще будет уживаться с механикой.

На полноприводных "ауди-А3", "ауди-ТТ", "фольксвагенах-гольф" место межосевого дифференциала занимает многодисковое сцепление "Халдекс" - гидромеханическая муфта с электронным управлением. Компьютер получает информацию о пробуксовке от датчиков, фиксирующих угловую скорость колес, поршни рабочих цилиндров сжимают пакет дисков, и крутящий момент частично "перетекает" на заднюю ось. Подобная схема реализована и на некоторых "паркетниках" (SUV), например, на "Вольво-XC90".

Достоинство муфт с электронным управлением не только в быстрой и четкой работе. Устройство через центральный блок общается с другими системами, например, антиблокировочной или курсовой устойчивости. Допустим, передние колеса начинают буксовать, электроника подключает заднюю ось и одновременно, прикрывая дроссельную заслонку, сбрасывает обороты двигателя, а чересчур быстрые колеса "успокаивает" при помощи тормозных механизмов. Именно такое содружество электронных и механических устройств эффективно помогает рядовому водителю ездить "по-спортивному".

Многие грозные с виду и дорогие полноприводники обходятся довольно скромным, по нынешним понятиям, арсеналом. Например, на БМВ-Х5 - постоянный привод на все колеса, три дифференциала без блокировок, а пробуксовку пресекают тормоза, управляемые электроникой. Такой набор, несмотря на приличный дорожный просвет, свидетельствует: стихия "баварца" - скоростные автобаны, а не размытый проселок.

ТИШЕ ЕДЕШЬ - ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ

Даже муфты с электронным управлением не выдерживают долгой пробуксовки. Температура масла растет, и предусмотрительный термодатчик отключает устройство - автомобиль становится моноприводным. Поэтому машинам, которым суждено карабкаться по буеракам и штурмовать топи, нужна жесткая связь между передней и задней осью - блокировка центрального (межосевого) дифференциала.

Реализовать вездеходную, но в то же время удобную для водителя схему одними из первых сумели специалисты японской фирмы "Ниссан". Систему электронного полного привода All Mode 4х4 применили на "Ниссане Х-Трейл". В обычных условиях автомобиль переднеприводный. Если потребуется, водитель поворачивает ручку из положения "2WD" в "Auto" - многодисковое сцепление, управляемое электроникой, подключит задний мост. Для серьезного бездорожья предусмотрен режим "Lock", при котором блокируется межосевой дифференциал. Похожая система электронного привода работает и на более молодом "Ниссане-Мурано".

Любой полноприводный автомобиль, претендующий на звание вездехода, должен иметь "в запасе" (кроме лопаты, прочного домкрата и лебедки) раздаточную коробку с демультипликатором. На пониженной передаче проще и безопаснее штурмовать скользкий подъем, пробираться через зыбкие топи.

Одна из наиболее свежих конструкций - "Фольксваген-Туарег" (и его аналог - "Порше-Кайенна") с самой большой, пожалуй, из ныне представленных вседорожников понижающей ступенью - 2,7:1. Пластинчатая цепь передает момент от коробки передач на "раздатку", которая делит его пополам между передней и задней осью. Съехав с асфальта, водитель включает режим для бездорожья. Электромотор приводит в движение рычаги, "втыкающие" пониженную передачу и блокировку дифференциала. Если нет необходимости, умная электроника не включит жесткую блокировку, чтобы излишняя тяга с буксующей оси ушла на колеса, которые зацепились за грунт. В сложных ситуациях компьютер полностью "запрет" дифференциал, если этого не успел сделать водитель.

Похоже, инженеры постепенно приближаются к некоему идеальному автомобилю, сочетающему в себе неплохую, пусть и не тракторную, проходимость и спортивную управляемость. Потому-то большинство нынешних концепт-каров делают по схеме 4х4.

Но одной трансмиссией не обойтись, другие системы и агрегаты тоже не должны отставать. Благодаря пневмоподвескам автомобиль уже научили "вставать на цыпочки" и приседать. Шинники активно трудятся над резиной, которая будет хорошо работать в любых условиях. Конечно, универсальная машина на все случаи жизни - всегда компромисс. Но похоже, что в скором будущем класс настоящих вседорожников с прочными мостами и жесткими "межмостовыми" связями станет еще малочисленней. Спрос на них будут поддерживать лишь военные да немногочисленные экстремалы. Те, кто ищет другого компромисса - между трактором, болотоходом и автомобилем.

отсюда

 Отправлено: 19.02.07 10:44. Заголовок: ТОЛМАЧЬ ДЖИПЕРА

ТОЛМАЧЬ ДЖИПЕРА

ДЖИПЕРСКИЙ ГЛОССАРИЙ

 Отправлено: 25.12.07 22:59. Заголовок: Много полезной инфы..

Много полезной инфы http://4x4.aaa13.ru/

 Отправлено: 25.12.07 23:08. Заголовок: rishon , зайди на са..

rishon , зайди на сайт - там с твоей подачи эта ссылка уже тоже есть - классный сайт!